Ottův slovník naučný/Panamský průplav
| Ottův slovník naučný | ||
| Panamské klobouky | Panamský průplav | Pananagraf |
| Údaje o textu | |
|---|---|
| Titulek: | Panamský průplav |
| Autor: | Ludvík Tošner |
| Zdroj: | Ottův slovník naučný. Devatenáctý díl. Praha : J. Otto, 1902. S. 137–139. Dostupné online |
| Licence: |  PD old 70 |
 Heslo ve Wikipedii: Panamský průplav |
|
Panamský průplav nazývá se projektovaná umělá vodní cesta spojující Tichý a Atlantský okeán průkopem Panamské šíje. Myšlenka takovéhoto průplavu jest stará, neboť odstraněna by jím byla při plavbě z přístavů atlantských do tichomořských cesta kolem mysu Hornova, která jest spojena jednak se značným nebezpečím, jednak se ztrátou času tím větší, čím vzdálenější jsou ty které přístavy od tohoto mysu. Zvláště Atlantské státy Spojených Obcí sev.-amer. měly by jím umožněny přímé styky s východní Asií a Australií, nejsouce odkázány na plavbu přes Evropu a průplavem Suezským, dosud pro ně při těchto stycích nejvýhodnější. Námořská cesta z New Yorku do vých. Asie a Australie zkrátila a usnadnila by se tímto průplavem tak podstatně, že by sotva udrželo se prostřednictví Anglie v dosavadní míře mezi těmito zeměmi a oním hlavním obchodním a přístavním městem Ameriky. Trať New York–Hongkong byla by P-m p-m kratší o 893 km, t. j. o 4,9% než nejkratší dosavadní cesta průplavem Suezským, trať New York–Jokohama pak dokonce o 6250 km, t. j. o 29%. Podobné výhody skýtá P. p. i pro plavbu z New Yorku do Australie a to zkracuje se jím cesta do Melbournu o 4225 km, t. j. o 20% oproti plavbě kolem mysu Hornova, kdežto cesta do Aucklandu o 4670 km, t. j. o 24% dosavadní nejkratší trati kolem zmíněného mysu. Avšak i pro styk evropských přístavů s tichomořskými měla by projektovaná umělá cesta vodní dalekosáhlé výhody. Tak zkrátila by se jí plavba z Liverpoolu do Aucklandu o 1851 km, t. j. o 9% oproti cestě Suezským průplavem a o 815 km, t. j. o 4,2% oproti trati kolem mysu Hornova. Plavba pak z téhož města do Valparaisa byla by P-m p-m kratší o 4535 km a do San Franciska o 9527 km než při cestě kolem Hornova mysu. Z toho snadno lze poznati, jaký obrovský význam a následky měl by tento průplav pro mezinárodní obchod a dopravu, nehledě ani k politické jeho důležitosti.
Potřeba takovéto přímé vodní cesty spojující oba okeány Ameriku omývající pociťována hned při samém objevení této pevniny, neboť již Columbus na čtvrté své cestě hledal v místech, kde projektován P. p., průjezd z vod západoindických k další plavbě na objevení východní Asie Tutéž myšlenku měli i Nuñez Balboa a Pizarro, když pak dalšími plavbami a výzkumnými cestami zjištěno, že takového přirozeného průplavu ve Střední Americe a zvláště v šíji Panamské není, pomýšleli Španělé již od polovice stol. XVI. na prokopání průplavu umělého v končinách těch. Avšak projekt tento byl v době té technicky i politicky předčasný a také již za Filipa II. vydán přímo zákaz, myšlenkou podobnou se zabývati. Teprve v XIX. stol. obnoveny tyto snahy na podnět Alex. Humboldta, k jehož žádosti r. 1829 dal zde Bolivar provésti některá měření, která však zůstala bez praktických následkův. Aktuálního významu nabyla otázka prokopání šije Panamské po objevení zlatých ložisek v Kalifornii, která lákala k sobě spousty přistěhovalců z Evropy a z východních států Spojených Obcí, jichž veliká čásť místo obtížné výpravy přes pustiny vnitroamerické a Skalné Hory nebo zdlouhavé plavby kolem mysu Hornova volila cestu přes šíji Panamskou. V té době také vyskytlo se aspoň 20 projektů na spojení okeánu Tichého a Atlantského umělým průplavem, který navrhován jednak šíjí Tehuantepeckou, jednak jezerem Nicaragujským a konečně i šíjí Panamskou. Nejdříve uskutečnění se blížil Nicaragujský průplav, neboť r. 1850 Vanderbildt založil společnost, která měla obstarávati dopravu po ř. San Juanu a jezeře Nicaragujském, jakož i přes západní Kordillery středoamerické mezi okeánem Atlantským a Tichým i vystavěti zde průplav. Avšak celý podnik zanikl r. 1856. Od té doby veškeré spojení mezi oběma okeány obstarávala Panamská železnice, která takovým způsobem dosáhla skutečného monopolu. Neobyčejné její prospívání pohnulo vládu Spojených Obci sev.amer. k opětným pracím směřujícím k uskutečnění středoamerického průplavu a nařídila vl. 1870–74 důkladné vyměřování k tomu cíli. Tu ujala se této velikolepé myšlenky osobnost nad jiné k tomu povolaná a v tom ohledu v celém světě největší důvěry požívající, tvůrce Suezského průplavu hrabě Ferdinand de Lesseps.
Zájem pro středoamerický průplav stával se vždy větším a všeobecnějším a živen i rozšiřován na kongressech zvlášť za tím účelem svolaných, a to r. 1871 do Antverp a r. 1875 i 1878 do Paříže. Roku 1876 zřízena v Paříži na podnět Lessepsův mezinárodní společnost s těmito tendencemi zvaná Société civile internationale du Canal interocéanique za předsednictví generála Türra, která vyslala do Střední Ameriky 2 výpravy, Luciena Napoleona-Bonaparta Wyse a Armanda Recluse, jež vyměřily několik tratí pro meziokeánský průplav, na jejichž podkladě navrženo a vypracováno 8 jeho projektův. Z nich vybráno za podklad k dalšímu zkoumání 5, totiž přes šíji Tehuantepek (dlouhý 240 km, se 120 splavy), jezerem Nicaragujským (dl. 292 km, se 17 splavy), přes AtratoNapipi (dl. 290 km, s 2 splavy a tunnelem 4 km dl.), přes šíji San Blas (53 km dl., s tunnelem 16 km dl.) a konečně přes šíji Panamskou (dl. 73 km). Na zeměpisném kongressu r. 1879 v Paříži prohlášen s jistými výhradami poslední návrh za nejlepší a na základě toho založil Lesseps společnost ku prokopání tohoto průplavu t. zv. Compagnie universelle du Canal interocéanique de Panama, která za 10 mill. fr. získala koncessi udělenou již r. 1878 vládou columbijskou Wysemu. Ke konci r. 1879 Lesseps s družinou vynikajících inženýrů různých národností odebral se do Panamy, vyměřena důkladně trať budoucího průplavu, načež 14. ún. 1880 podána zpráva, že stavba průplavu bez stavidel a splavů jest možna, množství vykopané země odhadnuto na 75 mill. m3 a náklady na 843 mill. fr. Zároveň získáno od vlády columbijské pro společnost privilegium na dobu 99 let, dle něhož vládou dány všecky pozemky potřebné k stavebním účelům zdarma, dále pruh země táhnoucí se po obou stranách průplavu v šířce po 200 m a konečně území 500.000 ha pro podkopy a jiné práce. Společnost pak dle této smlouvy se zavázala začíti se stavbou během r. 1881 a vystavěti průplav do 12 let, kterážto doba mohla býti za mimořádných okolností prodloužena ještě o 6 let, a to tak, aby byl splavný pro lodi dlouhé 140 m, široké 16 m a o 8 m ponoru, a přístupný lodím všech národů bez rozdílu za stanovený poplatek, mimo který jiné dávky se nevybírají. Nějakých celních formalit není kromě zboží, které má se vyloditi v Columbii. Na dny 7., 8. a 9. pros. 1880 bylo stanoveno upisování na prvých 300 mill. fr. kapitálu ke stavbě potřebného, které byly ihned více než dvakráte upsány. Takovým způsobem byla společnost pro stavbu P-kého p-u koncedována a potřebným počátečním kapitálem opatřena i zahájeny 1. ledna 1881 stavební práce.
Osa trati P-kého p-u probíhá napříč šíje Panamské, tedy od s. k jjv. Rozvodí, zvané zde Sierra Culebra, táhne se tu mnohem blíže okeánu Tichému než Atlantskému. K severu do okeánu Atlantského vysílá Rio Chagres s přít. Obsipo, k j. pak do okeánu Tichého Rio Grande; mezi prameny obou řek zdvihá se do výše jen 80 m. Údolím řek Chagres, Obsipo a Grande měl vésti i projektovaný průplav tak, jako používala tohoto údolí i trať Panamské železnice. Z Colónu šla trať průplavu v délce 10 km ke Gatunu na Riu Chagres, odtud používala toku této řeky, protínajíc její okliky, v délce 36 km až k řece Obsipo, načež sledovala 7 km tuto říčku, pak na j. od Culebry prorážela rozvodí středoamerických Kordiller a konečně vedla údolím Ria Grande do zátoky Panamské. V tomto průběhu měl by průplav délku 73 km, šířka jeho pak stanovena na 56 m v rovině a 22 m v hornatině, hloubka při vjezdu z Atlantského okeánu na 8,5 m, kdežto při vjezdu z okeánu Tichého, kde při odlivu jest stav vody o 2–6 m nižší než při přílivu, na 10,54 m, doba průjezdu lodí určena na šest hodin, výhybek zřízeno 5 s dvojnásobnou šířkou na 1000 m. Měl to býti otevřený, ve výši hladin obou moří zřízený průplav bez stavidel, pouze na Riu Grande, 3 km od Tichého okeánu, postaven splav 600 m široký pro příliv i odliv a u Colónu dvojitý splav pro příliv, ježto zde dosahuje vlna přílivu výše jen do 0,58 m, u Panamy však do 6 m a přichází tuto o 9 hodin dříve než onde.
Hlavní překážky této obrovské práce byly: prokopání rozvodí, ochrana průplavu proti horským vodám, zřízení přístavu v Colónu-Aspinwallu a Panamě a podnebí. Co se prvního týče, bylo třeba učiniti v rozvodí průkop hlubší než 90 m v délce přes 1 km a řadu průkopů hlubokých 20–50 m v délce několika km. Tím také množství vykopané země proti původním rozpočtům provedeným na základě nedostatečného počtu vývrtů vzrostlo o více než polovici. Nad to pak horniny, jimiž veden průkop, byly prostoupeny vrstvami hlíny i nastávalo časté sesouvání půdy, které za jedinou noc sesulo se 80.000 m3. Horské vodní toky, jichž údolí měla trať průplavu použiti, stoupají v době dešťů, kdy spadává až 300 cm vody, o 12 až 13 m. Obojímu tomuto nebezpečí, sesouvání půdy i zátopám, mělo se odpomoci zřízením ohromné nádržky. S velikými potížemi setkávalo se i založení přístavů na obou koncích průplavu, který musil býti prodloužen daleko do moře, aby měly k němu přístup veliké námořní koráby. Na velikou překážku zdárnému postupu prací stavebních bylo i nezdravé podnebí krajiny, zvláště na pobřeží atlantském, tak že úmrtnost mezi dělnictvem i vyšším personálem činila 4–6%. Z té příčiny také užíváno za dělníky většinou černochův a mulatů z ostrovů západoindických.
Následkem těchto překážek pokračovaly práce na stavbě průplavu jen pomalu a byly velice nákladné. Až do konce r. 1888 bylo při nich zaměstnáno do 20.000 dělníkův a veliké množství parních strojů úhrnem s 57.000 koňskými silami, v činnosti pak bylo 40 velikých strojů bagrovacích, 171 lokomotiva, 131 lokomobila atd. a postaveno celkem 489 km kolejí železničních k odvážení vykopané země. A přes to přese vše vykopáno jen asi 56 mill. m3 země. Společnost pracovala s počátku ve vlastní režii, avšak od 1. ledna 1886 svěřila provádění stavby několika podnikatelům francouzským, americkým a j., kteří zavázali se, že do tří let průplav vystavějí.
Mezi tím původně rozpočtený náklad víc a více byl překročován, tak že již 29. čce 1885 Lesseps prohlásil, že bude k dokončeni stavby potřebí 1200 mill. fr., a navrhl vydání 500.000 obligací po 500 fr., z nichž však upsáno jen 458.802 obligace. Tímto zvýšením výloh byly vinny nejen uvedené a dříve podceňované překážky přirozené, nýbrž i lehkovážné hospodářství s penězi podniku. Tak zakoupena r. 1882 Panamská železnice za 17 1/2 mill. doll., ačkoliv její stavba stála jen 7 1/2 mill. doll., stavěny nádherné budovy pro vyšší personál podniku a veliké summy pohltila reklama novinářská, jakož i uplácení celé řady poslanců (prý 150!) a jiných veřejných činitelů francouzských, provise bank atd. Konečně rozhodl se Lesseps r. 1887, vida neustále nové a nové překážky technické a finanční, pro snazší a lacinější průplav se stavidly, v jehož zřízení uvázal se Eiffel za náhradu 670 mill. fr. do července r. 1890. Nový tento náklad měl býti uhrazen vydáním loterních obligací v nominální hodnotě 720 mill. fr., které však přes nejčilejší agitaci nemohly býti rozprodány. Následkem toho 14. pros. 1888 společnost zastavila placení úrokův i úmorů všech akcií a největší části obligací, nicméně na zakročení vládní neprohlášen nad ní konkurs, nýbrž ustanoveni jen soudní administrátoři s. dalekosáhlou a velmi výhodnou plnou mocí. Lesseps potom snažil se sehnati potřebný další kapitál založením nové společnosti, jejíž akcie a obligace nedošly však přes největší reklamu novinářskou téměř žádného odbytu. Vlastníkům starých akcií a obligaci při této akci slíbeno místo úroků 80% zisku průplavu, avšak po úplném jejím nezdaru prohlášena 4. února 1889 nad společností likvidace a v březnu zastaveny všecky práce při stavbě průplavu. Zvláštní kommisse likvidátorem společnosti ustanovená doporučila sice k další stavbě průplav se splavy, jehož náklad odhadnut na 900 mill. franků, avšak k založení nějaké společnosti stavební s tímto kapitálem nikterak nedošlo, ačkoliv vláda columbijská prodloužila lhůtu koncesse do r. 1903. Jen aby vyhověno bylo formálně podmínce této koncesse, založena dne 21. říj. 1894 v Paříži Compagnie Nouvelle du Canal de Panama s akciovým kapitálem 65 mill. fr., která převzala pozemky a majetek staré společnosti, zvláště Panamskou železnici, a zaměstnává při pracích průplavních asi 3500 dělníků, kteří vykopali dosud do 3 mill. m3 země. Ovšem jde tu spíše jen o zachování výsledků starších prací než o nějaké pokračování v nich, které by vyžadovalo nových strojův a materiálu, k jehož opatření scházejí po ten čas úplně prostředky. Nicméně podařilo se společnosti novou smlouvou s republikou Columbií do. síci dalšího prodloužení stavební koncesse do 31. říj. 1910.
Srv. Armand Reclus, Le canal interocéanique (Pař., 1879); Zöller, Der Panamakanal (Štutg., 1882); Rodriguez, The Panama Canal (Lond., 1885); Wyse, Le canal de Panama (Pař., 1885); Koep, Der Panamakanal (Drážď., 1887); Lesseps, Le canal de Panama (Lond., 1888); Palakowsky, Panama- oder Nicaraguakanal? (Lip., 1893); Chiché, L'affaire de Panama (Bordeaux, 1896). Tšr.